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Cailler MOB
 
Compagnie du chemin de fer
Montreux – Oberland Bernois

 
www.ozdoba.net/mob
2001

MOB  ·  Montreux – Oberland Bernois

Kurze Geschichte der MOB

oder

Warum ein 100-jähriges Jubiläum 5 Jahre dauert

      Kennt man den Schweizer „Kantönligeist“, ist es eigentlich ein Wunder, dass die MOB überhaupt je gebaut wurde: Nicht weniger als drei Kantone – Freiburg (Fribourg, FR), Waadt (Vaud, VD) und Bern (BE) – waren beteiligt. Nach langen Verhandlungen fand im Juni 1899 die Gründungsversammlung der Bahngesellschaft statt, am 10. 4. 1900 gab es den ersten Spatenstich, und mit der Eröffnung des ersten Streckenabschnitts von Montreux nach Les Avants im Dezember 1901 beginnt die Geschichte der MOB.

      Damit ist die erste Hundert-Jahr-Feier erklärt, die in grossem Stil vom 9. bis 11. November 2001 in Montreux stattfand.

      In den nächsten gut viereinhalb Jahren wurden von Westen nach Osten weitere Abschnitte gebaut, und 1905 war dann die Strecke von Montreux nach Zweisimmen durchgehend befahrbar. (Sie war damit übrigens die erste grössere Schweizer Bahn, die auf ganzer Länge elektrifiziert war.) Die Fortsetzung nach Lenk wurde erst viel später gebaut, so dass Montreux – Zweisimmen die „klassische“ MOB-Strecke darstellt.

      Die Strecke heisst übrigens „Montreux – Zweisimmen“, nicht umgekehrt, und entsprechend läuft auch die Kilometerzählung. Wenn ich irgendwo auf dieser Site schreibe „hinter Les Avants“ oder „vor Rougemont“, ist damit ebenfalls immer die Richtung Montreux – Zweisimmen gemeint.
      An einigen Stationen der MOB finden Sie die Angabe „km xx.xxx“, das ist immer die Entfernung ab Montreux:

Kilometerbezeichnung
Saanenmöser – 53,06 km hinter Montreux
(und ausserdem die höchstgelegene Station der MOB)

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Eröffnungsdaten:

      Diese Daten erklären das zweite Jubiläum: Am Pfingstsamstag, den 29. Mai 2004, wurde unter anderem mit einer grossen Fahrzeugparade in Rougemont das 100-jährige Bestehen der Strecke Château-d'Oex – Gstaad gefeiert.

      Die Ge 4/4 8001 in der aktuellen (seit dem Fahrplanwechsel 2001) Farbgebung deutet an, dass sich das Ganze über längere Zeit erstreckt: „2001…5“

Ge 4/4 8001
Ge 4/4 8001 am 18. 4. 2004 in Montreux
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Zweisimmen–Lenk – die Geschichte einer Strecken-Renovierung

      Vor ca. 30 Jahren sah es einmal so aus, als seien die Tage der Linie Zweisimmen–Lenk als 1000-mm-Bahn gezählt: Eine Eidgenössische Kommission (Angehrn-Kommission) empfahl Anfang der siebziger Jahre eine komplette Renovierung der Strecke als Meterspur-Bahn. Im Frühjahr 1975 wurde jedoch ein Umbau auf Normalspur empfohlen; der Grosse Rat des Kantons Bern sprach sich dafür aus. Spiez – Zweisimmen – Lenk wäre damit durchgehend, ohne Umsteigen, als Normalspur-Strecke von der BLS (oder, genauer, damals noch von der SEZ, der Bahn Spiez – Erlenbach – Zweisimmen) bedient worden, die MOB sollte Eigentümerin der Linie bleiben. Obwohl noch keine Details geklärt waren, wurde ab 14. Juni 1975 der Passagierverkehr auf der Linie Zweisimmen – Lenk eingestellt, Güterzüge wurden auf eine Geschwindigkeit von 20 km/h beschränkt.

      Die Direktion der MOB kämpfte allerdings für ihre Bahn: Ein Gutachten zeigte, dass der Umbau auf Normalspur – ohne die erforderlichen Baumassnahmen im Bahnhof Zweisimmen – 33 Millionen Franken und nicht, wie bis dahin angenommen, 15 Millionen kosten würde. Ende 1977 wurde der Normalspur-Plan zu den Akten gelegt, die komplette Erneuerung der Strecke in Meterspur kostete dann tatsächlich 9 Millionen Franken.
      Am 28. September 1979 wurde die renovierte Linie Zweisimmen–Lenk in einer grossen Feier wieder dem Verkehr übergeben.

      Technische Anmerkung: Mit der Eröffnung der renovierten Strecke Zweisimmen–Lenk wurde der Transport von Normalspur-Wagen bei der MOB generell von Rollschemeln auf Rollböcke umgestellt.

      Die MOB wurde sehr schnell zu einer Touristenbahn, was zu einigen Innovationen führte: Bereits 1906 führte man Speisewagen ein, 1911 gab es die ersten Salonwagen bei der MOB.
      Ab 1. Mai 1915 war die MOB im schweizerischen Generalabonnement (GA) mit eingeschlossen, und natürlich gelten GA und Halbtax auch heute bei der MOB.

      Obwohl die MOB Aufgaben im Regionalverkehr und auch im Güterverkehr wahrnimmt – letzterer ist allerdings nicht sehr rentabel und steht immer wieder einmal zur Diskussion –, ist das Kerngeschäft heute der touristische Verkehr. Das geniale Konzept der „Super-Panoramic-“, „Crystal-Panoramic-“ und heute „GoldenPass-Panoramic“-Züge mit den grossen „Glaskanzeln“ an den Steuerwagen ist einmalig, dazu kommen Angebote wie „Schokoladenzug“ und „Golden Pass Classic“. Details dazu finden Sie auf der → MOB-Website.

Prospekte für MOB-Sonderzüge
Die Prospekte für die speziellen Züge sind an jedem MOB-Bahnhof erhältlich.
(Abbildungen oben Stand Mai 2004, unten Juni 2009)
Prospekte für MOB-Sonderzüge
Prospekt für den neuen "GoldenPass Classic"

      Mit dem am 29. 5. 2004 in Château-d'Oex eingeweihten neuen Wagen As 103 und zwei derzeit (Juni 2004) im Bau befindlichen Wagen gleicher Bauart wird am 5. Mai 2005 (leicht zu merken: 05/05/05) eine neue Zugkomposition, der „GoldenPass Classic“, den Betrieb aufnehmen.

Das hier gezeigte Werbeblatt (dreisprachig F/D/E) für den neuen Zug liegt seit dem 29. 5. 2004 an MOB-Bahnhöfen aus.

      Nachtrag 5. Mai 2005: Auf einer anderen Seite finden Sie einen detaillierten Bericht über den „GoldenPass Classic“, der heute den Betrieb aufnahm.

 

Einige technische Daten

Fahrzeuge

      Die MOB ist eine 1000-mm-Schmalspurbahn, die mit Gleichstrom betrieben wird. Zu Beginn betrug die Betriebsspannung 750 V, nach Umbauten in den Vierzigern dann 810 V, heute 900 V.

      Es gab bei der MOB praktisch nie Regelverkehr mit Dampflokomotiven. Zwar wurden während der Bauzeit zwei von der SLM in Winterthur gebaute G 3/3 (Nr. 1 „Montreux“ und Nr. 2 „Zweisimmen“) eingesetzt, doch wurden diese Lokomotiven bereits 1906 und 1913 an ein Stahlwerk in Luxemburg verkauft, da sie für den Betrieb keine Rolle spielten.
      Während des 2. Weltkriegs wurden einige Dampfloks von anderen Bahngesellschaften bei der MOB (und der benachbarten GFM) stationiert, um den Betrieb auf diesen strategisch wichtigen Linien sicherzustellen, sie kamen aber, von Probefahrten abgesehen, nie zum Einsatz.

      Der Betrieb wurde seit Beginn mit elektrischen Triebwagen, anfangs der Bauart BCFe 4/4, durchgeführt, später kamen Fahrzeuge dazu, die neben Gepäck- auch Postabteile hatten (Typ „BFZe“).

      Erst relativ spät erschienen Triebfahrzeuge ohne Passagierabteil. Die 1932 in Dienst gestellten FZe 6/6 hatten allerdings ein Gepäck- („F“) und ein Postabteil („Z“), die 1983 eingeführten GDe 4/4 6001 – 6004 immer noch ein Gepäckabteil. Erst mit den Ge 4/4 8001 – 8004 kamen ab 1995 reine Streckenlokomotiven zur MOB.
 

Strecke

(s. auch „Stationen und Höhenprofil“.)

      Die ca. 63 km lange Stammstrecke zwischen Montreux und Zweisimmen überwindet einen Höhenunterschied von mehr als 850 m; der tiefste Punkt ist Montreux (395 m), der Scheitelpunkt (1274,8 m) liegt zwischen Schönried (1231 m) und Saanenmöser (1269 m). Bei Jor, kurz vor dem Jaman-Tunnel, wird mit 73‰ die grösste Steigung bewältigt.

      Der längste Tunnel ist mit 2424 m der Jaman-Tunnel, die mit 165 m längste Brücke die Kaltenbrunnenbrücke zwischen Saanenmöser und Oeschseite. Leider wurde die ursprüngliche Brücke 1991 durch eine moderne Betonkonstruktion ersetzt.

      Die MOB hat insgesamt ca. 40 Bahnhöfe und Haltepunkte.

Bahnhof Zweisimmen (Ausschnitt)
Haltepunkt La Palaz - Hôpital

      Es gibt grosse Bahnhöfe wie Montreux und Zweisimmen – die Abbildung des Bahnhofs Zweisimmen (oben) zeigt nur einen Teil der MOB-Anlagen, dazu kommt noch der normalspurige Teil –, und es gibt winzige Haltepunkte wie La Palaz-Hôpital (links), 1 km hinter Château-d'Oex, wo nur wenige Züge pro Tag halten, und auch die nur „auf Verlangen“.


Copyright © 2004 – 2009 und verantwortlich für den Inhalt: Christoph Ozdoba.
Erste Veröffentlichung am 1. Juni 2004, letzte Bearbeitung am 4. Juli 2009.


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